Cannondale

Es gibt Fahrradmarken, die man in wenigen Worten erklären kann. Cannondale gehört nicht dazu. Seit über fünfzig Jahren fällt das Unternehmen aus Bethel, Connecticut, immer wieder dadurch auf, dass es Dinge anders macht als der Rest der Branche – bei Rahmenmaterialien, bei der Gabel, beim Hinterbau, bei der schieren Formensprache seiner Rennräder. Wer heute ein Cannondale kauft, kauft selten das Naheliegende. Das zeigt sich schon daran, wie unterschiedlich die aktuellen Modelle sind. Zwischen dem SuperSix EVO und dem CAAD14 liegen Welten, obwohl beide „nur" Rennräder sind. Zwischen dem SuperX und dem Topstone liegen ähnlich große Unterschiede, obwohl beide als Gravelbike durchgehen. Cannondale hat sich nie besonders dafür interessiert, ein Rad für möglichst viele Zwecke zu bauen. Lieber baut die Marke mehrere Räder für jeweils einen klaren Zweck.

Cannondale begann 1971 nicht mit Fahrrädern, sondern mit Fahrradanhängern. Erst in den folgenden Jahren verlegte sich das Unternehmen aufs Rad selbst – und traf früh eine Entscheidung, die bis heute nachwirkt: Während die Konkurrenz noch auf Stahl setzte, experimentierte Cannondale mit Aluminium. 1983 kam mit dem ST500 ein Tourenrad mit auffällig dicken Alurohren auf den Markt. Das war kein Zufall, sondern Kalkül: Große Rohrquerschnitte machten den Rahmen steif und trotzdem leicht, auch wenn Aluminium als Material dafür eigentlich als ungeeignet galt. Aus dieser frühen Wette wurde eine ganze Ingenieurskultur. Unter dem Kürzel CAAD – Cannondale Advanced Aluminum Design – entwickelte die Marke ihre Aluminiumrahmen über Jahrzehnte weiter, bis sie in Rennradkreisen zum Synonym für ein bestimmtes Fahrgefühl wurden: direkt, unmittelbar, ohne die dämpfende Weichheit, die man Carbon nachsagt. Das aktuelle CAAD14 steht in dieser Tradition, und Cannondale lässt keinen Zweifel daran, dass man Aluminium nicht als Notlösung versteht. Der Werbespruch dazu ist unmissverständlich: „Not Carbon. Not Sorry." Dazwischen liegt die Geschichte der Lefty – jener einseitigen Federgabel, die aussieht, als fehle ihr die Hälfte, und die zum vielleicht wiedererkennbarsten Cannondale-Detail überhaupt wurde. Sie taucht heute unter anderem beim Topstone Carbon in der Version Lefty Oliver wieder auf.

Ganz oben im aktuellen Line-up steht das SuperSix EVO, inzwischen in fünfter Generation. Cannondale hat hier lange versucht, sich zwischen zwei Lagern zu entscheiden – leicht fürs Bergauffahren oder aerodynamisch fürs Tempohalten – und irgendwann aufgehört, diese Entscheidung zu treffen. Das aktuelle SuperSix EVO soll beides können. Das Spitzenmodell, das SuperSix EVO 1, bringt es mit Gen-5-Hi-MOD-Carbonrahmen in Größe 56 lackiert auf 789 Gramm, kombiniert mit integriertem Cockpit, Reserve-Carbonlaufrädern und SRAM Force AXS samt Leistungsmesser. Wer eine Stufe darunter greift, landet beim SuperSix EVO 2 mit Shimano Ultegra Di2 – immer noch ein sehr schnelles Rad, nur ohne den Serien-Feinschliff der Topversion.

Das CAAD14 ist der Gegenentwurf – nicht schlechter, sondern anders gedacht. Der SmartForm-C1-Aluminiumrahmen mit geglätteten Schweißnähten und klassischem BSA-Gewindelager ist unverkennbar ein Rennrad, das auf Rückmeldung setzt statt auf Komfortpolster. In der Basisausstattung CAAD14 3 kommt eine mechanische Shimano-105-Gruppe zum Einsatz, ein ehrliches Preis-Leistungs-Angebot für alle, die kein Geld für elektronische Schaltungen übrig haben wollen. Am oberen Ende, beim CAAD14 1, wird es dann überraschend hochwertig: Carbon-Cockpit, Reserve-57|64-Laufräder, SRAM Force XPLR AXS mit Powermeter – Ausstattung, die man eher bei einem Carbonrad erwarten würde. Noch einen Schritt darunter positioniert Cannondale das CAAD Optimo, ein bewusst unkompliziertes Einstiegsrennrad für alle, die zum ersten Mal mit dem Rennradfahren anfangen, ohne gleich mehrere tausend Euro zu investieren.

Eine ganz andere Philosophie verfolgt das Synapse. Hier geht es nicht um die schnellste Zeit im Sprint, sondern darum, viele Stunden am Stück komfortabel unterwegs zu sein. Der Carbonrahmen bietet bis zu 42 Millimeter Reifenfreiheit, wobei die Serienbereifung meist bei 30 bis 32 Millimetern liegt – genug, um auch auf schlechterem Asphalt oder leichtem Schotter nicht ständig durchgeschüttelt zu werden. Cannondale hat dem Synapse außerdem zwei Eigenheiten mitgegeben: ein integriertes Staufach im Unterrohr namens StashPort und mit SmartSense ein System, das Radar, Beleuchtung und Sensorik über einen gemeinsamen Akku versorgt. Wer die Topausstattung Synapse Carbon 1 mit Hi-MOD-Rahmen, Carbon-Cockpit und Ultegra Di2 wählt, bekommt ein sehr komfortables, aber keineswegs langsames Rad. Die einfachere Variante Synapse Carbon 5 mit mechanischer 105 zeigt, dass das Konzept auch ohne High-End-Anbauteile funktioniert. Wer sich für Zeitfahren oder Triathlon interessiert, findet mit dem SuperSlice schließlich ein Rad, das gar nicht erst versucht, vielseitig zu sein – reine Aerodynamik, konsequent auf eine Disziplin zugeschnitten.

Auch im Gravelbereich hat sich Cannondale nicht für die Mitte entschieden, sondern für zwei Extreme. Das SuperX ist der Nachfolger jenes SuperSix EVO SE, mit dem laut Cannondale 2024 die bis dahin schnellste Zeit beim Unbound Gravel gefahren wurde – einem der bekanntesten und härtesten Gravelrennen der Welt. Entsprechend kompromisslos ist die Ausrichtung: Das SuperX 1 kombiniert einen Carbonrahmen mit SRAM Force XPLR AXS in 13-fach-Übersetzung, Powermeter, Reserve-40|44-Carbonlaufrädern und schmalen 40-Millimeter-Reifen von Vittoria. Das günstigere SuperX 3 setzt auf Shimano GRX 820 und robustere DT-Swiss-Laufräder – weniger Rennrad-Attitüde, aber immer noch klar auf Tempo ausgelegt.

Das Topstone verfolgt das genaue Gegenteil: möglichst viel Einsatzbereich statt maximaler Geschwindigkeit. Die Aluminiumversion, das Topstone Alloy, kombiniert einen SmartForm-C2-Rahmen mit Carbongabel, bis zu 45 Millimetern Reifenfreiheit und zahlreichen Zusatzösen für Gepäckträger und Taschen – ein Rad, das ebenso fürs Bikepacking wie für den täglichen Weg zur Arbeit taugt. Richtig interessant wird es beim Topstone Carbon: Dort verbaut Cannondale seine KingPin-Hinterbaufederung, eine gezielt konstruierte Nachgiebigkeit im Rahmen, die auf ruppigem Untergrund für spürbar mehr Kontrolle sorgt, kombiniert mit der bereits erwähnten Lefty-Oliver-Federgabel. Das Topstone Carbon 1 AXS bringt dazu noch das StashPort-Staufach und eine SRAM-Rival-XPLR-AXS-Schaltung mit.

Cannondale bewirbt auf seiner deutschen Website derzeit eine Rabattaktion mit bis zu 25 Prozent auf ausgewählte Räder und bis zu 50 Prozent auf Zubehör – allerdings, wie bei solchen Aktionen üblich, nicht für jedes Modell gleichermaßen. Interessanter als die reine Prozentzahl ist ohnehin oft ein anderer Blick: der auf Auslaufmodelle. Ein Vorjahres-SuperSix-EVO oder ein älteres Synapse verliert durch den Modellwechsel keine Watt und keine Kilometer Reichweite – nur den Neuheitenbonus. Wer beim Kauf etwas Geduld hat und nicht auf die aktuellste Rahmengeneration besteht, kann hier oft den größten Preisvorteil herausholen, sowohl beim Rennrad als auch beim Topstone oder SuperX. Auf dem Gebrauchtmarkt genießen vor allem die älteren CAAD-Modelle einen guten Ruf – Aluminium gilt als robust und alterungsbeständig. Wer gebraucht kauft, sollte trotzdem nicht nur auf den Modellnamen schauen, sondern auf den tatsächlichen Zustand: Sturzspuren, Laufleistung, Verschleiß an Lagern, Laufrädern und Antrieb. Bei Carbonrahmen lohnt nach einem Sturz ein besonders genauer Blick, weil Schäden am Material nicht immer sofort sichtbar sind.

Cannondale ist nicht die größte Fahrradmarke der Welt, aber eine der eigensinnigsten. Von den frühen, ungewöhnlich dicken Aluminiumrohren über die Lefty bis zu heutigen Lösungen wie KingPin und SmartSense zieht sich eine Linie: lieber ein technisches Risiko eingehen als das Naheliegende kopieren. Das gilt fürs SuperSix EVO genauso wie fürs CAAD14 oder das Topstone. Wer sich für eines dieser Räder entscheidet, sollte deshalb weniger nach dem größten Rabatt suchen als danach, welches Konzept – Rennen, Langstrecke, Einstieg oder Abenteuer – tatsächlich zum eigenen Fahrstil passt. Das richtige Rad findet man nicht über den Preis, sondern über die Frage, wofür man es eigentlich braucht.

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